Chaque jour d’été, pendant les vacances, on compte jusqu’à 8000 familles françaises, italiennes et suisses qui traversent les 11,6 kilomètres du Tunnel du Mont Blanc. A Chamonix côté français, et à Courmayeur côté italien. Plusieurs heures d’attentes de chaque côté sont aujourd’hui nécessaires pour le traverser à l’occasion des migrations liées aux vacances…
Le Tunnel du Mont-Blanc vient de fêter ses 60 ans : il a été inauguré le 16 juillet 1965 par les deux présidents de la République de l’époque : le Général de Gaule côté français, et Giuseppe Saragat côté italien.
Une construction titanesque
Avant l’ouverture du Tunnel du Mont Blanc, le voyage entre Chamonix et le Val d’Aoste durait environ 2h45 (contre environ 12 minutes à l’heure actuelle). Et, ce, uniquement en été via des routes de montagne comme celle du col de la Forclaz pour atteindre le col du Grand Saint Bernard (Suisse).
Les discussions entre la France et l’Italie datent de l’après-guerre. En 1949, une commission commence à étudier le projet d’un tunnel sous le Mont-Blanc. Ce qui aboutit à la signature le 14 mars 1953 d’une convention franco-italienne pour la construction et l’exploitation du futur ouvrage. Cette convention est ratifiée en 1954 par le Parlement italien et en 1957 par le Parlement français.
Deux sociétés responsables du chantier virent le jour. Pour le côté français en 1958 une société qui deviendra l’ ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc). Et pour le côté italien en 1957 une société qui deviendra la SITMB (Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco).
Le percement du Tunnel a été mené de 1959 à 1965, des deux côté des Alpes. A plus de 3000 mètres sous le Mont-Blanc. Le 12 janvier 1959 les travaux commencèrent en Italie, et le 1er juin de la même année en France : chacun ayant la mission de percer une galerie de chaque côté du Mont-Blanc. La redoutable tâche de définir ce tracé particulièrement difficile avait été confiée au géomètre italien Pietro Alaria.
Trois ans plus tard, début 1962, les équipes de mineurs avaient bien avancés. Avec côté français un dépassement des italiens en terme de distance alors qu’ils étaient partis huit mois plus tard : plus de 350 mètres de plus. Les deux galeries ont fortement progressé sous la roche, avec le recours à des tapis roulant, des pelleteuses et des wagonnets.
Un défi technologique et humain
Cette avance côté français a été rendu possible grâce à un énorme machine à trois étages. 16 perforatrices forant la roche en simultané : Le Jumbo. C’est un vrai défi technologique pour l’époque.
Chaque jour, 7 à 8 mètres sont parcourus sous la montagne, dans un environnement qu’on imagine très difficile et extrême. Dans le trou, le granit est percé à coup d’explosif, jour et nuit !
Les blocs issus de ces explosions sont dégagés chaque jour : c’est le marinage. Des convois de camions de 250 tonnes circulent en permanence sous les Alpes.
Cette construction est également, il ne faut pas l’oublier, un vrai challenge humain : 21 personnes y trouvèrent la mort.
Un tunnel lie enfin l’Italie à la France
Le 2 août 1962 enfin, la jonction est faite entre les français et les italiens. Un moment historique : Les deux équipes se rencontrent enfin. Drapeaux et embrassades sont au rendez-vous. Les deux galeries laissent donc la place au tunnel unique à double sens qu’on connaît toujours. Avec ses 11,6 kilomètres de long, ses 7 mètres de large, et une voute de 6 mètres de haut…
Celui-ci est à cette époque le plus long tunnel du monde, sous le plus haut sommet d’Europe (4807 mètres alors). Il rejoint la vallée de Chamonix côté français, au Val d’Aoste côté italien, avec une séparation clairement marquée entre les deux pays : 7 640 m sur le territoire français, 3 960 m sur le territoire italien. Le tunnel sous le Mont-Blanc est officiellement ouvert à la circulation le 19 juillet 1965.
Un succès croissant…juqu’en 1999
De 1965 aux années 1990 on assiste à une croissance régulière du trafic entre les deux pays : environ 2 millions de véhicules, dont près de 750 000 poids lourds passent ainsi sous le tunnel en 1998. Il est devenu un axe clé du transport routier international, et relie l’Europe du Nord à l’Europe du Sud.
Un deuxième tunnel entre la France et l’Italie, le Tunnel du Fréjus en Savoie, est inauguré le 12 juillet 1980. Il est destiné aux véhicules légers dans un premier temps. Avec ses 12,87 kilomètres celui-ci dépasse alors le Tunnel du Mont-Blanc.
Pour le Mont-Blanc, on assiste ensuite à un drame , près de 20 ans plus tard : le 24 mars 1999, un camion frigorifique belge transportant de la margarine et de la farine, prend feu au niveau de la partie centrale de la galerie. Ce violent et terrible incendie fera 39 morts et entraînera la fermeture de l’ouvrage jusqu’en 2002. La signalisation défaillante et une mauvaise communication seront mises en cause suite à cette tragédie.
Un procès aura lieu. D’important travaux de mises au normes de la sécurité et de réfection seront menés dans le tunnel de 1999 à 2002. Aujourd’hui, il est devenu un modèle de sécurité.
Où s’arrêtera le trafic France/Italie ?
L’incendie de 1999 mettra aussi à jour le problème majeur lié à ces franchissements des Alpes entre la France et l’Italie : le trafic routier, notamment celui des poids lourds, donne lieu à une forte pollution des vallées alpines de Chamonix en Haute-Savoie, et de la Maurienne en Savoie.
Cette dernière est immédiatement saturée quand le tunnel du Mont-Blanc est fermé, ce qui est de plus en plus fréquent ces dernières années.
Quand le tunnel du Fréjus est, à son tour fermé, c’est alors la vallée de Chamonix qui est envahie et saturée…
Est-ce que l’aboutissement du projet de liaison transalpine en train Lyon-Turin offrira une solution à ces problèmes structurels de trafic et de forte pollution ?
Le Lyon-Turin est un vrai serpent de mer depuis les années 1980. Il devrait être mis en service dans les années 2030…
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